27 декабря 2005
Совет Федерации принял Федеральный закон “О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов”. Казалось бы, чисто “технологический” документ. Однако верхняя палата уделила ему особое внимание. При ней даже создана Временная комиссия по национальной морской политине. Почему столь пристальное внимание этой сфере? С этим вопросом корреспондент “Труда” обратился к Председателю Совета Федерации Федерального Собрания РФ Сергею Миронову.
– Потому что сегодня наш торговый флот находится под угрозой потери своего национального лица, – говорит Сергей Михайлович. – У моряков есть такой термин – “поменял флаг”. Из 211 судов, построенных для российских судовладельцев в 1992-2004 гг. , более 90 процентов имеют иностранный флаг. Более 50 процентов всего российского морского и речного транспорта зарегистрировано в офшорных зонах и, что особенно позорно для государства, называют себя “офшорным флотом”.
– Конечно, грустно, что на морских просторах исчезает наш флаг, но, может, это экономически выгодно?
– Выгодно, но только фирмам, а не государству. Уменьшаются налоговые отчисления в бюджеты всех уровней, снижается количество рабочих мест. Массовый переход национального торгового флота под “удобные” флаги вызван стремлением хозяев снизить эксплуатационные расходы, уйти от российской налоговой и таможенной систем. Это наносит значительный экономический ущерб стране, угрожает и ее национальной безопасности, ведь снижается мобилизационная готовность торгового флота. Увеличивается его зависимость от иностранных судовладельцев, снижаются валютные поступления.
– В финансовом выражении можно как-то обозначить ущерб?
– Ежегодные потери российского флота только в виде фрахтовых платежей превышают 2, 7 млрд. долларов США. Российские экспортеры и импортеры заключают контракты на условиях, при которых право выбора грузоперевозчика принадлежит иностранным партнерам. Особое внимание те, естественно, уделяют закреплению за собой перспективной грузовой базы, в частности перевозок морским путем нефти и газа с месторождений в Арктическом секторе и на Сахалинском шельфе России. Все это создает реальную угрозу монополизации зарубежными судоходными компаниями высокоэффективных направлений транспортного рынка России.
– Речь все же о новых судах. Разве у нас нет “старого” флота с опытными кадрами?
– Опытные кадры есть, но Российский морской флот катастрофически стареет. Средний возраст судов составляет около 20 лет. При этом свыше 40 процентов выработали нормативный срок эксплуатации (22 года). В составе мирового морского флота таких судов в 2 раза меньше. К тому же объемы производства для обновления российского транспортного и промыслового флота продолжают оставаться крайне низкими, загрузка мощностей ведущих центров судостроения страны составляет всего 25-30 процентов.
– Так ли уж драматична ситуация? Мир ведь пронизан и другими транспортными артериями.
– Ситуация очень серьезна. На долю морского торгового транспорта приходится около 80 процентов международного грузооборота. На судах же под российским флагом перевозится только 4 процента внешнеторговых грузов. В 80-е годы уровень таких перевозок составлял 65 процентов. Этот вид транспорта – самый экономичный и доходный. Себестоимость морских перевозок почти в 2 раза меньше железнодорожных и в 20 раз меньше автодорожных. Не случайно морские державы проводят активную протекционистскую политику в отношении национальных торговых флотов. В США существует система законов, направленных на поддержку своего судостроения. В частности, закон Джоунса, согласно которому каботажные и внутренние перевозки в США могут осуществляться лишь на судах, построенных в США и плавающих под американским флагом. В России же отсутствует сводный закон о государственном управлении морской деятельностью или о морской политике. У нас не определен даже четкий правовой статус морских портов. Эта отрасль фактически стала подходить к рубежу необратимого распада.
– Есть ли выход из этой ситуации?
– Необходима государственная поддержка российских морепользователей. Целесообразно использовать экономические методы: субсидирование инвестиционных и инновационных проектов морского хозяйства, государственные дотации для покрытия разницы между фактическими складывающимися затратами российских судовладельцев и судостроителей по сравнению с аналогичными среднемировыми, формирование благоприятного инвестиционного климата в морских отраслях для масштабного привлечения внебюджетных финансовых ресурсов, государственные гарантии по кредитам (и процентам по ним), привлекаемым российскими судовладельцами для строительства судов и платформ на отечественных верфях, создание льготных условий для развития судостроительного лизинга во всех его формах, образования технико-внедренческих центров инновационного развития морских технологий.
– А что даст новый закон, с которого мы начали разговор?
– Предусматривается введение особого режима налогообложения в отношении судов, подлежащих регистрации в Российском международном реестре судов. Например, нулевая ставка налога на добавленную стоимость при реализации построенных судов. Вводится освобождение от налогообложения ввоза судов и освобождение от уплаты таможенных пошлин на такие суда. Кроме того, освобождаются от налогообложения организации – в отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов. Предусмотрены и другие меры, которые, на наш взгляд, позволят увеличить состав Российского флота, улучшить финансовые возможности судоходных компаний, создать равные экономические условия для строительства в России новых судов.
Источник: ("Труд" (Москва).-27.12.2005.-№243.-с.2)
