15 ноября 2005
Председатель Совета Федерации Сергей Миронов взял под свой контроль строительство новой ветки, которая должна вести от Сенной площади в Купчино.
Пятьдесят лет назад, 15 ноября 1955 года, в городе на Неве открылась первая линия метро, соединившая центр города с тогдашней рабочей окраиной, которая к тому времени стала уже благоустроенным районом. От “Площади Восстания” поезд отправился до “Автово”. Между ними расположились еще шесть станций.
Это был грандиозный праздник, ведь Ленинград давно мечтал о своем метрополитене. А строительство его началось еще зимой 1941-го. Проект был разработан под руководством инженера-путейца Ивана Зубкова, возглавившего Ленметрострой. Но вскоре началась война, и на долгое время о метро пришлось забыть. Зубков руководил строительством инженерных оборонительных сооружений на Карельском перешейке, под Лугой, на Пулковских высотах, портовых сооружений на Ладожском озере и железнодорожных линий Войбокало-Коса, то есть работал на обоих концах легендарной Дороги жизни. Зубков погиб в 1944-м, но именно его довоенный проект лег в основу первой линии ленинградской подземки.
Вообще же идея ее строительства возникла еще в царствование Александра I. В 1820 году мещанин Торгованов представил правительству проект “проезда с Адмиралтейской стороны на Васильевский остров под Невою, ни мало не мешая оной течению”. Однако, как это часто было раньше и происходит сейчас, смелую идею не восприняли, а изобретателя-самоучку обязали “подпиской, чтоб он впредь проектами не занимался, а упражнялся в промыслах ему свойственных”.
Потом, в царствование уже других императоров, было отклонено и несколько других интересных проектов. При Александре III отвергли идею инженера Ганнемана, предлагавшего вместо Троицкого моста через Неву строить между Петербургской (ныне Петроградской) стороной и Марсовым полем тоннель. Ганнеман доказывал при этом, что тоннель даже при устройстве движущихся тротуаров (фактически – эскалаторов) обойдется намного дешевле надводной переправы. При Николае II по нелепому заключению Императорского археологического общества, в котором говорилось, что из-за прохождения тоннелей под храмами они “умаляются в своем благолепии” , был загублен план инженера Балинского, предлагавшего построить метро, поскольку “отсутствие удобных и быстрых средств сообщения окраин с центром поглощает все сбережения у… неимущего класса”.
Сегодня и там, где предлагал построить подземный проезд Торгованов, и там, где предлагал прорыть тоннель Ганнеман, и невдалеке от некоторых храмов без всякого для них ущерба и “умаления в благолепии” пролегают линии метро
Невско-Василеостровской, Московско-Петроградской и Правобережной линий. В метро города на Неве многое применялось впервые. Послевоенный период и связанные с ним создание атомной бомбы и “холодная война” во многом определили не только подземные характеристики ленинградского метро, но и особенности архитектуры станций. Малоизвестный факт: все купольные вестибюли Кировско-Выборгской линии выдерживают прямое (!) попадание атомной бомбы. Метро – это ведь не просто удобный транспорт, но и стратегически значимый объект!
Бесценным для ленинградцев был опыт московских строителей. Однако совсем другой, нежели в столице, грунт заставлял искать новые решения. Так, из-за неизбежных осадок грунта в Ленинграде нельзя было применять созданные для московской подземки на ленинградском заводе “Красный металлист” эскалаторы с жесткими точками опоры вверху и внизу. Родилась мысль о создании “гибкого” эскалатора, состоящего из отдельных секций. Каждая из них опирается на свои фундаменты, и, когда верхние опоры оседают, эскалатор мягко изгибается, не нарушая наклонного хода. До строительства ленинградского метро ничего подобного в других городах мира не изобреталось. Впервые был применен и механизированный проходческий щит, созданный невскими инженерами-конструкторами.
Только в Ленинграде существуют станции без посадочных платформ. Первые из них, построенные по системе “горизонтального лифта” , с механическими дверьми, открывающимися только при полной остановке подошедшего к станции метропоезда, появились в 1960-е годы. Новым словом в метростроительстве было и создание односводчатых станций глубокого заложения. Ими стали “Площадь Мужества” и “Политехническая”.
Увы, история питерского метро состоит не только из побед. Были и поражения. Ошибка проекта, связанная прежде всего с экономией средств, в апреле
1974 года привела к тому, что на перегоне “Лесная” – “Площадь Мужества” произошла серьезная авария. Следы ее и сейчас видны на “обрубленных” торцах заводских зданий, оказавшихся в зоне провала. Чрезвычайные меры позволили довольно быстро устранить последствия ЧП. В конце
1975 года участок до “Академической” был сдан с оценкой “отлично” , в Москву пошел рапорт о том, что станции введены в строй на год раньше срока. Это было откровенной ложью. Через двадцать лет все это аукнулось новой аварией на этом же участке…
Впрочем, в юбилей будем вспоминать только о хорошем. К хорошему в первую очередь относится то, что Председатель Совета Федерации Сергей Миронов взял под свой контроль строительство новой ветки, которая должна вести от Сенной площади в Купчино. Ее планировалось открыть в начале 1990-х, но развал СССР привел к тому, что работы были заморожены. Строительство метро в спальном районе стало козырной картой каждого кандидата в депутаты различных уровней, однако только теперь дело сдвинулось с нулевой точки, и к 2010 году предполагается осчастливить наконец полмиллиона жителей Купчина открытием нескольких станций метро. К 2015-му предполагается построить первую очередь кольцевой линии, надобность в которой давно назрела. О более далеких планах говорить, честно говоря, не совсем уместно. Сколько их уже было… Отметим лишь, что сегодня питерский метрополитен – это огромная подземная система, состоящая из четырех линий, на которых действуют пятьдесят девять станций.
Алексей Ерофеев
Источник: ("Парламентская газета" (Москва).-15.11.2005.-№201.-с.6)
