Нужен ли Петербургу трамвайный ренессанс?

19 июня 2006

Что происходит с петербургским трамваем? Почему трамвай, являвшийся в течение десятилетий основным городским наземным транспортом, уходит с петербургских магистралей? Нужен ли трамвай нашему городу?

Трамвай как вид городского транспорта, привычный для многих жителей Петербурга, постепенно исчезает с городских магистралей. За последние годы число вагонов, выезжающих на маршруты, уменьшилось на одну тысячу. В оставшихся на линиях вагонах оставляют желать лучшего и качество ходовой части, и уровень комфорта для пассажиров. Да и время ожидания трамвая на остановке нередко превышает разумное. Проще говоря, трамвай пассажирам не нравится по двум основным причинам – он стал медленным и по современным меркам дискомфортным видом транспорта.

Не только пассажирам не нравится нынешний трамвай. Жители домов, расположенных рядом с трамвайными линиями, обоснованно жалуются на шум и вибрацию. Но самая большая категория горожан, у которых трамвай вызывает нескрываемое раздражение, а порой и настоящую ненависть, – это автомобилисты. И не столько потому, что трамвай препятствует быстрому движению автомобиля. Главная причина такой ненависти – трамвайные рельсы – злейшие враги колес и автомобильной подвески. Среди водителей со стажем, пожалуй, нет такого, который ни разу не порвал колесо на рельсах. А кто из водителей не чертыхается, проезжая через рельсы на перекрестке? Типичный пример – выступающие из полотна дороги рельсы на перекрестке улиц академика Лебедева и Комсомола: проезд со стороны Литейного моста через такие рельсы даже со скоростью пешехода сопровождается весьма неприятными ощущениями. А движение с большей скоростью чревато значительными затратами на ремонт машины. И таких перекрестков в городе десятки. Ну и, наконец, трамвай категорически не нравится городским чиновникам как убыточный вид транспорта, требующий постоянного внимания и больших затрат на ремонт подвижного состава, электрических сетей и трамвайных путей.

Казалось бы, что при таком положении дел ничего не остается, как вообще отказаться от трамвая как от вида общественного транспорта. И, похоже, практически все идет именно к этому. За последние годы трамвайные пути последовательно исчезают со многих улиц, а линии, на которых в 1997 – 2006 годах был произведен капитальный ремонт, используются неэффективно или не используются вообще. Так, на проспекте Энгельса после ремонта в 2005 году количество проходящих маршрутов сокращено вдвое, а интенсивность движения уменьшилась в несколько раз. Участок по улицам Белинского и Инженерной, отремонтированный четыре года назад, с двумя узлами на бетонном основании, не используется. Нет движения по набережной Обводного канала от Лиговского до Московского проспекта. С марта 2006 года не используется участок от Обводного канала до площади Стачек, также отремонтированный несколько лет назад. Таким образом, трамвай действительно исчезает как вид общественного транспорта. Но это – тупиковый для города путь, ведущий к обострению существующих транспортных проблем.

Мы с удивительным упорством создаем себе проблемы, которые для многих крупных городов Северной Америки и Западной Европы являются давно пройденным этапом. Там широкое распространение легковых автомобилей с середины XX века привело к быстрому исчезновению трамваев с улиц. И негативные последствия не заставили себя долго ждать: транспортные заторы, смог, отсутствие достаточных площадей под парковки заставили вспомнить о трамвае. Стало очевидным, что ни подземный, ни наземный автобусный транспорт не могут в полной мере обеспечить нормальное перемещение людей по городу.

Строительство и эксплуатация метро требует крупных капиталовложений. К тому же прокладка метрополитена под землей в некоторых городах (Санкт-Петербург в их числе) сильно ограничена по геологическим причинам. Автобусы не в состоянии полностью обеспечить достаточно высокий пассажиропоток, к тому же стоят в пробках вместе с автомобилями.

Даже самые современные автомобильные катализаторы не обеспечивают полной очистки выхлопных газов от вредных примесей. Именно по этим причинам в настоящие время во всем мире происходит трамвайный “ренессанс”. Активно расширяются сети электротранспорта в Европе (Великобритания, Ирландия, Италия, Франция, Германия, Бельгия), Азии (Китай, Филиппины, Япония), Северной Америке (США и Канада).

У нас же с середины 90-х годов XX века во многих российских регионах трамвай сдает свои позиции. В критическом состоянии находится трамвайное хозяйство Воронежа, Тулы, Иванова. Полностью ликвидирован трамвайный транспорт в Архангельске.

Целенаправленное снижение роли электрического транспорта и сознательное увеличение участия частного маршрутного такси в городских пассажирских перевозках стали реальностью для многих городов России.

Трамвай стал жертвой порочного круга: неудовлетворительное функционирование традиционного общественного транспорта стимулирует людей пересаживаться на маршрутки или в собственные автомобили. Увеличение их количества приводит к транспортным заторам и снижению пропускной способности городских дорог. В этих условиях трамвай воспринимается как препятствие для быстрого движения автотранспорта и, соответственно, трамвайное движение сокращается. Это, в свою очередь, вызывает новый виток увеличения количества маршруток и личных автомобилей. В итоге – тупик, который мы уже практически наблюдаем в часы пик. И, как показал опыт зарубежных городов, принципиальному выходу из этого тупика не помогут никакие изменения схем движения автотранспорта по городским улицам.

К январю 2006 года в Петербурге было зарегистрировано более 1,2 млн единиц автотранспорта. Ожидается, что к началу 2007 года эта цифра возрастет на 50 – 100 тысяч. Это значит, что проблема обострится в еще большей степени. Очевидно так же, что особенности планировки города не позволяют создать магистрали непрерывного движения и выделить необходимое количество парковочных мест. В этой связи современное количество автотранспорта в Санкт-Петербурге является близким к предельному.

Примечателен тот факт, что площадь трамвайных путей, по которым перемещаются сотни тысяч пассажиров в день, занимает не более 2% от общей площади дорожных сооружений. Это ярко свидетельствует о потенциальной эффективности трамвайных перевозок.

Трамвай является тем видом городского наземного транспорта Санкт-Петербурга, который можно физически обособить от потоков движения других видов средств передвижения. В Европе широко применяется практика организации проезда трамваев и других видов общественного транспорта по выделенной бордюром полосе, что намного увеличивает скорость как общественного, так и легкового транспорта. Также это позволяет снизить возможность образования “пробок” на дорогах. Важно отметить, что создание таких отдельных полос в Санкт-Петербурге существует практически по всей протяженности трамвайных путей. Это позволит заметно улучшить условия и увеличит интенсивность движение трамваев.

Да, стоит трамвай для городского бюджета дороже, нежели троллейбус или автобус, но эксплуатация его имеет ряд преимуществ для транспортной системы города:
– трамвай обеспечивает провозную способность в 1,5 – 2 раза большую по сравнению с автобусом и троллейбусом;
– трамвай имеет срок службы, превышающий период эксплуатации других видов городского общественного транспорта;
– при большом объеме перевозимых пассажиров, обслуживание трамвая обходится дешевле автобуса и троллейбуса;
– наконец, что очень важно для города, это экологически чистый вид транспорта.

Однако названные преимущества трамвая еще недостаточны для того, чтобы он вернулся на городские улицы. Важнейшие условия – трамвай должен быть комфортным для пассажиров, малошумным и создавать минимум вибрации, а трамвайные пути следует укладывать так, чтобы рельсы не создавали препятствий для движения автотранспорта.

Если трамвай вернется на улицы Петербурга именно в таком виде, то он, несомненно, сможет успешно конкурировать со всеми другими видами транспорта. И многие стоящие в пробке автомобилисты, наблюдая, как мимо по выделенной бордюром полосе беспрепятственно движется комфортный трамвай, подумают, не оставить ли им завтра своего “железного коня” на стоянке.

Трамвайный ренессанс для Петербурга имеет и важное культурно-психологическое значение. Трамвай давно уже гармонично вписался в облик Санкт-Петербурга как исторического памятника национального и общемирового масштаба. Ведь первая трамвайная линия была проложена в Санкт-Петербурге еще в 1894 году прямо по льду реки Невы. На постоянной основе этот вид транспорта начал действовать в городе в 1907 году.

В самые трудные для города времена, словно верный друг, трамвай не оставлял горожан в беде и продолжал служить им верой и правдой. Было так и в смутное время Гражданской войны и в дни Блокады. История города и городского трамвая неразрывны и связаны в единое целое. В будущем году 16 сентября питерскому трамваю исполнится 100 лет. Это хороший повод для того, чтобы начать возрождение теперь уже нового петербургского трамвая.

Председатель Совета Федерации Сергей Миронов.

Источник: ("Город" (Санкт-Петербург).-19.06.2006.-№022.-с.22-23)