Госсовет по вопросу модернизации дорожного движения

26 июня 2019

Впервые по уважительной причине не смог принять участие в заседании Государственного Совета, обсуждавшего 26 июня крайне актуальную для страны тему развития сети автомобильных дорог и обеспечения безопасности дорожного движения. Внимательно ознакомлюсь со стенограммой заседания и принятыми итоговыми решениями. Публикую тезисы своего выступления.

– Первое. Многое зависит от качества транспортного планирования.

К сожалению, сегодня культура транспортного планирования частично утеряна. Специалистов по нему в сегменте высшего образования готовится мало и качество подготовки оставляет желать лучшего. Эту ситуацию надо менять.

Отсюда, в частности, проблема пробок на дорогах, которые генерирует чередование расширенных и узких участков дорог. Даже в Москве многие “вылетные” магистрали упираются в узкие горлышки мостов и областных шоссе. На одноуровневых развязках автомобили стоят часами, там происходят самые тяжелые аварии.

Выход – двухуровневое движение на “вылетных” магистралях, строительство эстакад за пределами города, повсеместное строительство объездных участков вокруг городов, расположенных на федеральных трассах. Это общемировая практика и от нее не уйти. И реализовать ее могут лишь опытные профессионалы.

Транспортные технологии должны быть сопряжены с урбанистическими технологиями, планированием городских агломераций. Здесь нет мелочей. Качество пешеходной среды, газоны, тротуары – все это вещи не менее важные, чем транспортные пути и развязки.

Второе. Нужны не только дороги, но и придорожная инфраструктура.

 В Москве и области дороги в изобилии окружены и даже перегружены различной инфраструктурой: многочисленными сетями АЗС, торговыми центрами, автосервисами и так далее. Но чем дальше от Москвы, тем дорожная инфраструктура становится все более бедной и редкой.

На дорогах необходимы стационарные посты ДПС и МЧС, медицинские пункты,  мобильные службы технической помощи и многое другое, что повышает дорожную безопасность и обеспечивает удобство.

Отрицательный опыт Московской кольцевой автодороги (МКАД) показывает, что нельзя допускать строительство торговых центров и жилья непосредственно вдоль трасс. В противном случае мы расходуем ресурсы будущих поколений, не оставляя пространства для развития.

Нам нужны единые стандарты инфраструктуры безопасности.

Третье. Развитие внутреннего туризма.

Уже сегодня внутренний автомобильный туризм стал массовым явлением, конкурентом железнодорожным и авиаперевозкам. Это касается как поездок на большие расстояния, например, на Юг – в Крым, Краснодарский край, так и межрегионального и внутрирегионального туризма. Автомобильный туризм, в том числе, семейный, остается для многих наиболее доступным и наименее затратным видом отдыха. Эта разновидность туризма по-настоящему демократична, и наши люди должны путешествовать безопасно и комфортно.

Создание государством опорных точек безопасности вдоль дорог, льготные режимы для развития частной придорожной инфраструктуры – кафе, гостиниц, автосервисов, стали бы важнейшим вкладом в региональное развитие, способствовали бы изменению облика нашей страны, распространению современных стандартов комфорта и сервиса.

Четвертое. Деятельность по видеофиксации нарушений ПДД должна осуществляться только государственными структурами.

Это касается как стационарных, так и мобильных камер.

Необходимо прекратить практику отдачи на откуп частным компаниям установки и обслуживания комплексов видеофиксации нарушений правил дорожного движения. Это очередная “кормушка” и источник коррупции. Только в Московской области доход основной компании “МВС Групп”, которая размещает камеры наряду с государственным Центром безопасности дорожного движения, составляет 250 млн руб. в год.

Одна из причин расцвета подобной практики заключается в том, что государство устранилось от размещения камер на федеральных трассах, а регионы не смогли взять эти расходы на себя как нецелевые. В начале 2019 года зампредседателя Правительства М. Акимов выступил с инициативой о постепенном возврате процесса видеофиксации нарушений в руки государства, но конкретный механизм пока не выработан.

Пятое. Необходимо существенно повысить координацию ГИБДД и региональных властей в вопросах обеспечения  дорожной безопасности.

По федеральному закону установка технических средств (светофоров, знаков, оборудование пешеходных переходов, нанесение и обновление разметки, установка ограждений на дорогах регионального и межмуниципального значения) – прерогатива субъектов федерации. Однако региональные власти постоянно ссылаются на нехватку средств и вынуждают граждан обивать пороги кабинетов для решения вопроса, скажем, об установке светофора, даже если есть соответствующее предписание ГИБДД.

Чиновники, затягивающие или игнорирующие подобные решения, должны нести персональную ответственность, вплоть до уголовной, если результат их бездействия – погибшие и раненые на дороге.

Шестое. Нужно продолжить работу по стандартизации и оборудованию пешеходных переходов, особенно у школ и других общественных учреждений.

Пешеходные переходы у нас по-прежнему плохо освещены. Знак пешеходного перехода нужно оборудовать мерцающими светодиодами. Для автономной работы, там, где это возможно, стоит использовать солнечные батареи. Помимо “лежачих полицейских” необходимо устанавливать знаки, указывающие на приближение перехода, чтобы водитель заблаговременно снижал скорость.

Седьмое. Нужно навести порядок в сфере каршеринга (краткосрочная аренда автомобиля).

Каршеринг стал заметной составляющей дорожного движения в наших крупных городах, особенно в Москве, где, по официальным данным, не менее 17 тысяч таких машин (ожидается рост до 100 тыс.). Это достаточно демократичный вид транспорта,  но он создал массу острейших проблем, повысив риски для всех участников дорожного движения.  Велико заблуждение, что можно нормально ездить эпизодически в сложном городском потоке.

Каршеринговые компании настолько окрепли, что активно лоббируют право передвижения по выделенным полосам. Считаю, что это недопустимо, поскольку обесценит преимущества движения по выделенным полосам общественного  транспорта и приведет к всплеску аварийности.

Истории каршеринга в нашей стране уже порядка 10 лет, а надлежащего правового регулирования до сих пор нет – ни рамочного закона, ни каких-либо законодательных норм. Самого понятия “каршеринг” в законах нет.

Нужен закон, который, в частности, запретит каршеринговым компаниям предоставлять автомобили лицам с водительским стажем менее двух лет, а также введет норму об обязательном оборудовании каршеринговых машин алкозамком.

Восьмое. Пора, наконец, навести порядок в сфере такси.

Жизнь и здоровье пассажира такси должны быть надежно застрахованы.

Мы настаиваем на принятии Федерального закона “О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части введения обязательного страхования гражданской ответственности перевозчиков легковыми такси”, инициаторами которого была, в том числе, наша фракция ещё в 2017 году. Мы также рассчитываем на поддержку инициативы нашего депутата Федота Тумусова о комплексном ежегодном медицинском обследовании таксистов.

Компании, предоставляющие услуги такси и зарабатывающие на этом, не должны прятаться под вывеской “агрегаторов”, выдавать себя за коммуникационную площадку, чуть ли не консалтинговый сервис, который стыкует таксиста и пассажира. Все это чистой воды лицемерие. Многие пассажиры наивно полагают, что “агрегатор” и есть компания-перевозчик, которой они доверяют свою жизнь и имущество.

Восьмое. Необходимо законодательное регулирование новых видов транспортной активности.

По дорогам и тротуарам все чаще мчатся велосипеды, самокаты, электросамокаты, моноколеса, наводя ужас на пешеходов. Их сбивают, есть даже смертельные случаи.

В случае ДТП водитель машины не имеет право оставить место происшествия, он несет за это дополнительную уголовную ответственность. А велосипедист, самокатчик может просто уехать. Фактически он не несет никакой ответственности.

Законодательно установленные правила и ответственность здесь также должны быть.

Таким образом, нам предстоит довольно большая законодательная работа, чтобы привести в более жесткие законодательные рамки различные аспекты безопасности на дорогах.